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Visionsauto von BMW, das zu 100 Prozent aus Recyclingmaterial besteht und selbst voll wiederverwertbar ist.

Das Ziel ist ehrgeizig: Aus bis zu 50 Prozent wiederverwertetem Material sollen Neuwagen von BMW künftig bestehen. Bis dahin ist der Weg noch weit, aber der Autobauer rühmt sich schon jetzt für seine nachhaltige Produktion.

München. Die Zukunft des Kfz-Recyclings wird in Unterschleißheim nördlich von München erforscht. „Unser Zielbauteil ist der Kabelbaum“, erklärt Steffen Aumann. Bei diesen Worten des Leiters von Deutschlands größtem Recycling- und Demontagezentrum (RDZ) reißt ein Spezialbagger unter lautem Krachen das Dach von einem BMW ein, spreizt danach die entstandene Öffnung und rupft Sitze sowie sonstiges Inventar des Schrottautos heraus, bis der Kabelbaum offen liegt. „Das sind 20 bis 30 Kilogramm Kupfer, das als Primärmaterial derzeit 6 bis 8 Euro pro Kilo kostet“, klärt Aumann auf. Dann kommt der von ihm angekündigte Spaghettimoment. Die Baggerschaufel greift den Kabelbaum, dreht und zieht gleichzeitig. Wie Spaghetti auf einer Gabel wird der kostbare Kupferschrott aus dem Kfz gezogen.

Das Baggersystem mit seinen insgesamt 16 Spezialfunktionen zum Ausschlachten von Recyclingmaterial aus Altwagen wurde im RDZ erfunden, das Teil des BMW-Konzerns ist. Neben Kupfer werden dort vor allem Aluminium, Stahl und bei Elektroautos in einem anderen Verfahren auch Rohstoffe für Hochvoltbatterien extrahiert. Als es in der Demontagehalle wieder ruhig geworden ist, bilanziert Aumann: „Wir gewinnen jährlich 13.000 Tonnen Material für die Produktion und 2.000 Tonnen Gebrauchtteile aus etwa 10.000 Fahrzeugen.“ Dazu kommt immer mehr Recycling-Know-how.

Die gesammelten Erkenntnisse stellt BMW Kfz-Verwertern zur Verfügung, um eine Kreislaufwirtschaft für automobile Rohstoffe in Gang zu bringen. „Wir sind die Blaupause für alle Recycler weltweit“, sagt Aumann stolz. Über 90 Prozent Recyclingquote schaffe man derzeit etwa bei Lithium, Kobalt und Mangan für Hochvoltbatterien. Das liegt über der gesetzlichen Vorschrift von 85 Prozent. Pro Auto extrahiert das RDZ Werte zwischen 4.000 und 15.000 Euro unter teils großem Aufwand, der sich ökonomisch noch nicht immer rechnet. „Es macht Spaß“, sagt Aumann zur Wirtschaftlichkeit lediglich.

Über den Lebenszyklus eines Autos will BMW den ökologischen Fußabdruck bis 2030 um 40 Prozent senken. Im Basisjahr 2019 wurden dabei von Rohstoffgewinnung über die Produktion und die Nutzungsphase eines Autos bis zu dessen Recycling ein Wert von 54 Tonnen des Klimakillers Kohlendioxid pro Fahrzeug ermittelt. Auf die Lieferkette entfallen 12 Tonnen, die BMW-Produktion eine Tonne und die Nutzung über 40 Tonnen. Diese Werte sind stark von Verbrennern geprägt, was die hohen Werte für die Nutzung erklärt. Mit Aufkommen von Elektroautos sinkt dieser Wert automatisch. Beim neuen vollelektrischen BMW i4 beträgt er zum Beispiel beim aktuellen deutschen Strommix noch 28 Tonnen, bei Verwendung von Grünstrom 13 Tonnen. Dagegen steigt bei Elektroautos der Fußabdruck entlang der Lieferkette ohne Gegensteuern an. In der Lieferkette will BMW diesen Abdruck aber dennoch bis 2030 um 20 Prozent senken. In der eigenen Autoproduktion sollen es sogar 80 Prozent werden. Dabei ist BMW am weitesten. Von der einen Tonne CO2 2019 sind 2022 noch 350 Kilogramm geworden. In der Nutzungsphase strebt BMW bis 2030 eine Halbierung des ökologischen Fußabdrucks an. Denn dann soll jeder zweite verkaufte Neuwagen vollelektrisch sein.

Aber beim Zerlegen von Autos lernt man auch, wie sie gebaut sein müssten, um leichter recycelt zu werden. Dieses Wissen geben die Demontagespezialisten von BMW an ihre Entwicklerkollegen und ‑kolleginnen weiter. Dann entsteht so etwas wie der BMW iVision Circular. Das ist eine Automobilvision in Abmessungen des BMW i3, die die Bayern voriges Jahr präsentiert haben. „Der Vision Circular ist nicht zum Fahren, sondern zum Provozieren von Diskussion“, stellt BMW-Nachhaltigkeitschef Thomas Becker klar.

Der Wagen besteht zu 100 Prozent aus Recyclingmaterial und ist vollständig wiederverwertbar. Er soll zeigen, was technisch möglich ist und anregen, einen wirtschaftlich gangbaren Weg dorthin zu finden. Davon ist die Serienfertigung noch weit entfernt. „Im Schnitt bestehen Autos der BMW-Gruppe heute zu rund 30 Prozent aus Sekundärmaterial“, sagt Becker. Ziel sei es, auf über die Hälfte zu kommen. Wann es so weit ist, will er nicht abschätzen. An anderer Stelle im BMW-Konzern ist von den 30er-Jahren die Rede.

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Das Gesamtziel ist ehrgeizig. „Wir wollen die nachhaltigste Lieferkette in der Automobilindustrie aufbauen“, benennt es BMW-Einkaufsvorstand Joachim Post. Immer mehr wirtschaftlich rentable Verwendung von Sekundärmaterial zahlt auf dieses Ziel ein. Denn es hilft, Umweltschäden zu verhindern, die entlang verästelter Lieferketten entstehen können, wenn man in bisherigem Ausmaß auf Primärmaterial angewiesen bleibt. Recyclingmaterial hat zudem einen oft viel geringeren ökologischen Fußabdruck als neu produziertes. So werden bei Recyclingaluminium die Emissionen des Klimakillers Kohlendioxid um satte 80 Prozent gesenkt, bei Stahl und manchen Kunststoffen um 50 bis 80 Prozent.

Auch bei Primärmaterial und Zulieferern setzt BMW auf mehr Nachhaltigkeit. „Wir haben Grünstromvereinbarungen mit 427 Lieferanten geschlossen, was 20 Millionen Tonnen CO₂ einspart“, sagt Post. BMW-Zulieferer müssen sich verpflichten, mit erneuerbaren Energien zu produzieren, heißt das. Lieferanten müssen Sublieferanten verpflichten. Kritische Rohstoffe wie Kobalt und Lithium für Hochvoltbatterien kauft BMW selbst für ihre Batteriezelllieferanten ein, um sicherzustellen, dass sie nicht umweltschädlich gewonnen werden. Dazu besichtigt BMW auch Rohstoffminen vor Ort in Australien, Argentinien oder Marokko.

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Mit all diesen Methoden wollen es die Münchner schaffen, bis 2030 verglichen mit 2019 den CO₂-Fußabdruck in der Lieferkette um ein Fünftel zu senken. „Das klingt vielleicht nach wenig, aber es geht um eine Trendumkehr“, betont Post. Denn mit dem Hochlaufen der Elektromobilität würde der Fußabdruck entlang der Lieferkette ohne Eingriffe um 40 Prozent steigen. Das liegt am energieintensiven Bau der Hochvoltspeicher. 20 Prozent Reduktion statt 40 Prozent Steigerung würden effektiv einer Minderung von 60 Prozent entsprechen, rechnet Post vor. Acht Jahre hat BMW dafür noch Zeit.

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